المصدر الاقتصادي الاسبوعي الاسرائيلي العدد 1254 ليوم 20-10-2017

هآرتس / ذي ماركر/ ليبرمان الهاوي
هآرتس / ذي ماركر – بقلم ميراف ارلوزوروف – 19/10/2017
ماذا يحصل لدولة هاوية حين تحاول النضوج والتخصص. خلل مثل وزير الدفاع افيغدور ليبرمان يثبت بانه لم يتعلم شيئا ولا يعرف شيئا.
لا يوجد سبيل آخر لتعريف طلب ليبرمان البائس بزيادة 4.5 مليار شيكل على ميزانية الدفاع. فحتى قبل سنتين، كان هذا الطلب امرا عاديا، كجزء من المناكفة السنوية بين وزارة المالية وجهاز الامن على حجم ميزانية الدفاع التي تتقرر على نحو دائم في بداية السنة بمبلغ معين، ودوما تنتهي بذات المبلغ مضاف اليه 10 – 20 في المئة.
ان عدم استقرار ميزانية الدفاع، نتيجة لكسر الايدي بين جهاز الامن وبين المالية، كان لسنوات مرض يلاحق الدولة، وبالاساس يلاحق جهاز الامن. في مرحلة معينة فهموا هذا في الجيش الاسرائيلي، وبدأوا يستجدون وقف هذه الطقوس الدائمة. “اعطونا اليقين”، يقول قادة دائرة التخطيط في الجيش المرة تلو الاخرى. “اعطونا القدرة على بناء خطة متعددة السنين لخمس سنوات، حتى بثمن ميزانية دفاع أدنى.
هذا بالضبط ما حصل في اطار اتفاق كحلون – يعلون. فقد وافق الجيش على اطار ميزانية متعددة السنين بنحو 60 مليار شيكل في السنة، رغم أنه توقع ان يحصل على أكثر – ووزارة المالية حصلت على الشفافية، الموافقة (موضع الخلاف) على تسوية جديدة للتقاعدات في الجيش، كما حصلت على الهدوء في الصراعات التي لا تنتهي مع الجيش. كان هذا حلا وسطا، جيد الى هذا الحد او ذاك، ولكنه حل قبله الطرفان ووافقا عليه، وبالاساس رئيس الاركان غادي آيزنكوت، الذي كان أول من ادعى حاجة الجيش الى اطار ميزانية يسمح له بالتخطيط لمدى زمني من خمس سنوات.
ماذل يحصل مع مرور سنتين بالضبط من التوقيع على الاتفاق؟ وزير الدفاع بعظمته يطالب بخرقه بسبب الحاجة الى التسلح قبيل تحول ايران الى قوة عظمى نووية، دون أن يسأل اذا لم يكن تسلح ايران بالنووي معروفا في 2015. كما لم يكلف نفسه عناء السؤال اذا كان في ضوء خبو التهديدات العسكرية الاخرى في المنطقة، ممكن ايجاد المصادر لايران النووية “فجأة” من داخل اطار ميزانية الدفاع. ان طلب ليبرمان هو بالاساس تراجع محرج نحو نمط العمل الذي ميز جهاز الامن حتى اتفاق كحلون – يعلون. ذاك النمط من المشادة السنوية، من عدم اليقين، من عدم قدرة الجيش على التخطيط للمدى المتوسط.
اما الجيش، كما اسلفنا، فقد كان هو الذي اراد الخطة متعددة السنوات اكثر من أي طرف آخر. الجيش هو الذي يفهم كم هو اليقين يساوي له مالا طائلا، وكان مستعدا لان يدفع الثمن بالتراجع عن بعض مطالبه المالية، وربما ايضا التنازل من جانبه في مجال نموذج التقاعد لرجال الخدمة الدائمة – كي يحصل على هذا اليقين. اما الان فهل سيضحي الجيش بانجازه الاكبر، لان وزير الدفاع يتذكر بان ايران تتسلح نوويا؟
التقديرات هي ان ليبرمان يوجد في هذه المعركة وحده، وان آيزنكوت وقيادة الجيش لا يدعمانه. على الاقل يمكن الامل الا يكون آيزنكوت وقيادة الجيش يؤيدان طلب ليبرمان بان هذا طلب هاو يدفع الجيش الى الوراء، يلغي الانجاز الهائل لخطة جدعون ويمس بقدرة الجيش على الادارة. كل هذه تساوي أكثر من 4.5 مليار شيكل في كل الاحوال. أفليس من المجدي لاحد ما ان يشرح هذا لوزير الدفاع؟
معاريف / السير مع الريح
معاريف- بقلم د. تسيبي ايسار ايتسيك – 18/10/2017
ان تعلق اقتصاد الكهرباء في اسرائيل بانبوب الغاز هو واقع مقلق. كل خلل من شأنه أن يشل الاقتصاد ويكلف مليارات عديدة، كذاك الذي وقع الشهر الماضي في حقل تمار وتسبب بنقص في توريد الغاز للاقتصاد. ولكن هذا التعلق يمكن تقليصه، سواء بتطوير الحقول الاخرى أو من خلال تنويع مصادر الطاقة في اسرائيل وتنمية مصادر طاقة متجددة الى جانب الغاز الطبيعي.
في مجال الطاقات المتجددة توجد اليوم عدة مزارع رياح في مراحل الاقرار المتقدمة. احد لا يختلف عن المنفعة من انتاج الكهرباء بالرياح – تقليص تلوث الجو والمرض والموت النابع منه، تقليص الكلفة، تقليص انبعاث غازات الدفيئة، الاحتباس الحراري، توفير في المياه وفي الاراضي وغيرها. اما الادعاء بشأن الاثار الضارة للتوربينات فقد فحصت بعمق ورفضت من السلطات المخولة في الدول الاكثر تقدما في العالم والرأي السائد في الاسرة العلمية هو أن التوربينات التي تستوفي مقاييس الضجيج المقبولة لن يكون لها تأثير صحي على سكان البلدات المجاورة لها، فما بالك بكل التوربينات الحديثة والمتطورة. وتساند هذا الاستنتاج وزارة الصحة الاسرائيلية.
ان المخاوف من تأثير التوربينات على المجال الذي تقام فيه تقول انه لما كانت المزارع المخطط لها ستوفر نسبة ضئيلة فقط من استهلاك الكهرباء الاسرائيلي فينبغي التوقف عن تنمية هذه المزارع. معنى هذه الحجة هو جمود مشل للاقتصاد. فلن يحل أي طريق يتم شقه كل مشاكل حركة السير في البلاد، ولن يحل أي حل جديد كل مشاكل السكن، وما كنا لنصل الى ان اكثر من نصف مياهنا تأتي من منشآت التحلية لو لم ننشيء المنشأة الاولى التي وفرت لنا نسبة ضئلة فقط من استهلاك المياه.
تعمل مزارع الرياح في الاف المواقع في العالم منذ عشرات السنين. والدول المتطورة في هذا المجال وصلت الى انتاج عشرات في المئة من استهلاكها من طاقة الرياح، في مسيرة تدريجية، على مدى نحو عشرين سنة. وفي السنوات الاخيرة اتخذت الحكومة الاسرائيلية ايضا سلسلة من القرارات بعيدة الاثر بشأن الانتقال الى انتاج الكهرباء من مصادر متجددة. اما تطبيق هذه القرارات، فيتأخر جدا بالنسبة للتخطيط. اضافة الى ذلك، فان وزارة الطاقة، بعد سنوات من التردد، قررت اغلاق وحدات انتاج كهرباء فحمية في المحطات الملوثة. هذا قرار مبارك، ولكن سيكون ممكنا تطبيقه فقط حين يكون حجم الانتاج البديل كافيا. وسيصل هذا الانتاج من الغاز الطبيعي، ولكن ايضا من مصادر متجددة (الشمس والريح). بوسع مزارع الرياح المخططة أن تضيف قسما هاما من التوريد البديل، وهكذا تسمح باغلاق المحطات بل وربما استباقه. الزمن، في هذه الحالة يعني حياة الانسان: تقارير دولية تشير الى وفيات اكثر من 2.000 شخص في السنة كنتيجة للامراض الناجمة عن تلوث الهواء. وهو عدد لا يمكن احتماله. اما تخفيض هذا العدد حتى ولو بنسبة طفيفة، فليس شأنا لا يؤبه له.
ان مقدر الرياح في دولة اسرائيل يسمح بانتاج الكهرباء النقية بواسطة توربينات حديثة. وفي العشرين سنة الاخيرة تطورت نجاعة التوربينات وكلفة الانتاج انخفضت على نحو شديد. وفي هذه الايام بالذات لا حاجة للاستطراد في أهمية التنوع والتوازن والتوزيع لمصادر انتاج الطاقة. ما هو مطلوب اليوم هو ترتيب منسق وحديث للانظمة الادارية في اسرائيل بحث تنشأ الظروف اللازمة لتطور اقتصاد الكهرباء النقية، على أن يكون متنوعا ودائما في اسرائيل. ولكن بالطبع فوق كل شيء، وباستثناء الرياح هناك حاجة الى الرؤيا.
هآرتس/ذي ماركر / التوتر بين العراق والاقليم الكردي يرفع اسعار النفط
هآرتس/ذي ماركر – بقلم بلومبرغ ودفنا ميئور – 17/10/2017
ارتفع سعر النفط الخام بـ 1.13 في المئة أمس ليصل الى 52.12 دولار للبرميل الواحد (النفط من نوع تكساس حلو)، استمرارا لرقم قياسي لاسبوعين سجل في نهاية الاسبوع. وكان الارتفاع في سعر النفط سجل خوفا من تشويش التوريد بسبب التوتر بين العراق والاكراد، بعد ارتفاع بمعدل 2.8 في المئة في الاسبوع الماضي، حين اثار الرئيس الامريكي دونالد ترامب المخاوف بشأن توريد النفط من الشرق الاوسط بعد أن هدد بفرض عقوبات متجددة على ايران. ولطف أقواله بعد ذلك مسؤولو الادارة. كل هذا ادى الى ارتفاع في سوق النفط، ولكن ليس الى الغليان.
سيطر جنود عراقيون يوم الاحد مساء على منشآت النفط بما في ذلك المصافي التي استولت عليها القوات الكردية في كركوك. وارتفع التوتر العسكري في المنطقة ردا على اعلان الحكومة الكردية في الاقليم والتي توجد في مكانة شبه حكم ذاتي، عن النية لاجراء استفتاء شعبي في موضوع استقلال الشعب الكردي. ورغم ذلك، فان التصدير باجمالي 600 الف برميل في اليوم من المنطقة الغنية بالنفط هذه استمر دون تشويش في يوم الاحد. وفي قسم من الانتاج، 120 الف برميل تستمدها حكومة كردستان العراقية توجد في خطر، بتقدير الخبراء.
لا يشير الحراك في أسعار النفط بعد الى فزع في الاسواق، ولكن على نحو مفاجيء فان هذا الاقليم الصغير والشعب الذي لا يزال لا ينال حقه في تقرير المصير ولا يعترف به كدولة احد باستثناء اسرائيل هو اقليم غني بالنفط. فقد اقام الاكراد انبوب نفط الى الحدود التركية بعد أن وقع انبوب النفط الذي تسيطر عليه الحكومة العراقية في ايدي داعش في 2014، ومع انسحاب داعش كنتيجة للهجوم المشترك من العراق والاكراد والحلفاء عادت حقول النفط الى القوات الكردية، والان يحاول العراق الاستيلاء عليها. اذا أعلن اقليم كردستان بالفعل الاستقلال واصبح دولة، فسيكون يستحق بالطبع في أن يكون عضوا في منظمة الدول المصدرة للنفط اوبك. ولن تكون كردستان أحد الاعضاء الصغار في المنظمة، اذا أخذنا بالاعتبار بان هذا الاقليم ينتج 600 الف برميل نفط في اليوم. هذا انجاز كبير لمنطقة صغيرة بدأت تنفذ اعمال التنقيب عن النفط قبل عقد فقط. ورغم التحديات السياسية، العسكرية والاقتصادية التي يقف امامها، فان الطاقة الكامنة لهذه المنطقة كبيرة جدا.
لماذا تؤثر المنطقة الكردية على سوق النفط؟
قالت حكومة الاقليم الكردي، التي تحظى بشبه حكم ذاتي، انه يوجد في المنطقة مخزون من النفط بمقدار 45 مليون برميل، وهو أكبر مما في نيجيريا. كما أن النفط الخام في كردستان زهيد الانتاج. فعندما تدفق المستثمرون الاجانب الى حقول النفط في المنطقة بعد سقوط نظام صدام حسين، كانت وفرة النفط هائلة بحيث أن النفط كان يعتمل على الارض. ووصف طوني هيفرت، مدير عام شركة “بريتش بتروليوم” السابق منطقة كردستان في العراق بانها “احدى المناطق الكبرى الاخيرة في صناعة النفط والغاز” وذلك بعد أن بدأت شركة النفط “جنرال انيرجي” التي ادارها حتى منتصف هذه السنة بانتاج النفط هناك في 2011. هشتي افرمي، وزير المقدرات الطبيعية في حكومة كردستان قال ان بوسعهم أن يزيدوا الانتاج الى مليون برميل في اليوم.
لمن توجد مصلحة في المنطقة؟
أدت مكتشفات النفط الى تدفق المستثمرين الى كردستان، وهكذا ازدهرت اربيل، عاصمة كردستان، حتى 2014، حين بدأ هجوم داعش. واجتذبت المنطقة كل شركات النفط الكبرى، بينما اكسون موبيل، شبرون وتوتال. واستخرجت الشركة النرويجيةDNO معظم النفط في كردستان: اكثر من 100 الف برميل في اليوم في بئر تقوى، بالتعاون مع جنرال.
كيف يتدبر الاكراد امورهم مع الوضع في العراق؟
كانت هذه رحلة مليئة بالمخاطر. فقد بيع النفط باكثر من 100 دولار للبرميل في اعوام 2011 – 2014. وبعدها انخفض السعر من 115 دولار في تموز 2014 الى 60 دولار في كانون الاول. في تلك السنة احتلت قوات داعش معظم شمال العراق. في 2015 هاجم داعش اربيل فيما كان الخط المتقدم لقواته على مسافة 30 كيلو متر من المدينة. أما المقاتلون الاكراد المعروفون اكثر باسم البشمركا فقد قاتلوا ضد داعش بنجاح، ولكن الحرب واسعار النفط المنخفضة افرغت صندوق حكومة كردستان. وتخلفت حكومة الاقليم في الدفعات لشركات النفط في نهاية 2014 ولم تسدد بعد كل ديونها. اما شركات التنقيب عن النفط التي راهنت على المنطقة مثل جنرال، غولف كيستون وويستون زيغروس، فقدت اكثر من 90 في المئة من قيمتها. وأبعدت الخلافات بين كردستان والسلطات في العراق معظم شركات النفط الكبرى ودفعت الكثير من المستثمرين للتراجع عن استثماراتهم.
كيف يصدر هذا الجيب النفط؟
معظم تصدير النفط الكردي يتم بانبوب النفط الذي يتجه من كركوك الى ميناء جيهان في تركيا. ولهذا فان النزاع مع تركيا يمكن أن يهدد استمرار ضخ النفط ويمس بصناعة النفط الكردية. هذه مشكلة يتعين على الحكومة الكردية أن تتصدى لها، مع الاخذ بالحسبان بان السكان الاكراد في تركيا يوجدون في مواجهة، احيانا تكون عنيفة، مع الحكم التركي في الصراع على الحكم الذاتي وبان القوات التركية تصفي الحساب مع المقاتلين الاكراد في سوريا. كما ان انبوب النفط يضخ نحو 100 الف برميل في اليوم من آبار كركوك التي توجد تحت سيطرة الحكم الفيدرالي العراقي، بحيث أن ضخ النفط هذا يوجد في خطر في حالة النزاع مع تركيا.
ما هو النزاع مع بغداد؟
يصارع الاكراد في العراق منذ زمن طويل ضد الحكم المركزي في بغداد، وهم يطورون صناعة تكرير النفط لتعزيز استقلالهم. وقد بدأت السلطات الكردية عقود نفط للمستثمرين الاجانب في 2007، بخلاف ارادة بغداد. وحظر الحكم المركزي في العراق على الشركات التي تعمل مع الاكراد العمل في مناطق اخرى في الدولة. كما هددت بغداد برفع دعوى ضد من يشتري النفط الكردي، وعندما فعلت هذا في 2014 في تكساس، منع قاضي المحكمة في الولايات المتحدة انزال شحنة عن سفينة حملت نفط كردي. واشتد النزاع عندما احتلت قوات كردية في 2014 اكثر من نصف آبار النفط في كركوك. وفي 15 تشرين الاول من ذات السنة انطلقت القوات العراقية في هجوم لاحتلال هذه المناطق من الاكراد.
ما هي التوقعات لصناعة النفط الكردية
قبل الهجوم العراقي بدا الوضع أفضل. فقد ارتفعت اسعار النفط في ايلول الى المستوى الاعلى منذ سنتين بعد أن قيدت دول الاوبك بما فيها العراق انتاجها في 2017. ونجحت قوات عراقية وكردية بمساعدة امريكية في ان تحتل في السنة الاخيرة معظم مناطق الدولة الاسلامية في شمال العراق. وبدأت حكومة كردستان بتأخير كبير، بتحويل الدفعات الى شركات النفط. واتفقت شركة “روزنفط” الروسية في شباط على شراء عقود مستقبلية للنفط لسنتين – وهي الشركة الاولى التي تشتري النفط مباشرة من حكومة كردستان.
هآرتس/ ذي ماركر / مفاتيح الاعمار الاقتصادي لسوريا توجد في يد ايران
هآرتس/ ذي ماركر – بقلم نيتسان فيلدمان – 15/10/2017
تباهت القيادة السورية مؤخرا في اعادة فتح معرض دمشق الدولي الـ 59، الذي عاد ليستضيف وفودا تجارية من ارجاء العالم لاول مرة منذ اندلاع الحرب الاهلية. فالتواجد المكثف للشركات الايرانية ومشاركة عدد من الشركات الروسية والصينية في المعرض، والتي برزت على خلفية المشاركة الهزيلة للشركات من اقتصادات كبرى اخرى، عرضت في دمشق كتعبير واضح على الرؤيا الاستراتيجية التي ستوجه خطى اعمار الدولة.
حتى قبل الاستقرار الذي سجل في الحرب الاهلية، حرص ممثلو النظام على الاعلان بان ايران وروسيا “اللتين وقفتا الى جانب سوريا في صراعها ضد الارهاب” ستكونان الرابحتين الاكبرين من أن الدولة ستصبح قريبا موقع البناء الاكبر في العالم. وقد انطلقت تصريحات بهذه الروح مؤخرا ايضا في اللقاءات مع رجال اعمال من الصين، التي من جانبها لا تزال لا تسارع الى الاعلان عن دور اقتصادي هام في اعمار الدولة. صحيح أن سوريا تعرض الموقف المفضل الذي ستحظى به الشركات من ايران وروسيا كامتنان على دعمهما لنظام الاسد، ولكن الحقيقة هي أن ليس لديها في هذه اللحظة بدائل هامة اخرى.
فضلا عن جملة المخاطر الامنية والسياسية الهائلة التي تنطوي عليها الارتباطات الاقتصادية مع سوريا فان الدمار الذي احدثته الحرب بحق المنظومة المالية هو عنصر هام بما يكفي لابعاد شركات تحركها اعتبارات اقتصادية صرفة عن سوريا. فالضرر الذي حل بالبنى التحتية وبمؤسسات الدولة، وفقدان المداخيل من تصدير النفط، وانهيار منظومة التجارة، والانكماش الاقتصادي وصعود الاقتصاد الاسود أدت جميعها الى انهيار المنظومة المالية السورية.
قدر البنك الدولي مؤخرا بان مداخيل الحكومة في سوريا بلغت 3 في المئة من الناتج فقط في العام 2015، مقابل 23 في المئة من الناتج في 2010. ولما كان الانخفاض في المداخيل لم يترافق وانخفاض موازٍ في النفقات، فقد اضطرت الحكومة الى تمويل نشاطها من خلال القروض من البنك المركزي، الامر الذي يجعل من الصعب عليها ادارة سياسة نقدية تساعد في لجم ارتفاع بمئات في المئة في اسعار المنتجات الاساسية. اضافة الى ذلك، فان انخفاضا بمعدل 92 في المئة في التصدير ادى الى تآكل معظم ارصدة العملة الصعبة لدى البنك المركزي والتي تقدر قيمته اليوم باقل من مليار دولار.
من اجل استقرار المنظومة المالية وتأسيس علاقات تجارية، تحتاج سوريا لان تجد بسرعة مصادر للدخل الحكومي والعملة الصعبة. والسبيل السريع لعمل ذلك هو التوصل الى اتفاقات اقتراض متبادلة مع الحكومات.
ايران هي الدولة الوحيدة التي تصرح علنا في سنوات الحرب عن فتح خطوط ائتمان الى سوريا ويحتمل أن يولد التواجد الروسي في سوريا قريبا بيانات عن اتفاقات تمويل رسمية وعلنية بين الدولتين. وفضلا عن المساعدة المالية، فان نشاط الشركات الروسية في قطاع الطاقة والدور المتزايد للشركات الايرانية في فروع الكهرباء، الاتصالات، البناء، المواصلات والتنقيب، هي في هذه اللحظة المفاتيح المركزية لتحريك نشاط اقتصادي حقيقي يسمح باستئناف تيار المداخيل الحكومية وتصدير المواد الخام.
وقعت سوريا وايران مؤخرا على مذكرات تفاهم تخصص للشركات الايرانية مشاريع هامة في اعمار شبكة الكهرباء في سوريا. وتنضم هذه الاتفاقات الى اتفاقات وقعت في اثناء السنة الاخيرة تضمن للشركات الايرانية نسبة في ملكية الشركات الحكومية السورية وفي عدة مقدرات للدولة. مفهوم أن القروض من ايران وتواجد شركاتها لن تكون القاطرة الاقتصادية التي تؤدي الى اعمار سوريا، التي بتقدير البنك الدولي تكبدت في السنوات الستة من الحرب ضررا يتجاوز 240 مليار دولار. ولكن الدور الايراني يساعد في خلق بنية تحتية أولية تسمح للحكومة بان تؤدي دورها وتستأنف نشاطها مع الشركات في ارجاء العالم. وللمفارقة، فان ذات الشركات الايرانية المرتبطة بالحرس الثوري – والذي يبعد دوره في الاقتصاد الايراني في الشركات الاجنبية عن ايران – في هذه اللحظة العالم المركزي الذي يمكنه أن يسمح لسوريا بالعودة الى الاتصال بقدر معين بعناصر دولية.
ان سيطرة الحرس الثوري على مفترقات اساسية في الاقتصاد وفي مصادر التصدير المحتملة، تجعل ايران ذات مصلحة اقتصادية في مخططات الاعمار المستقبلية التي يتصدرها لاعبون آخرون. اذا واصلت الشركات الايرانية تثبيت سيطرتها في الاقتصاد السوري، فانها ستكون الرابحة الاساس من استئناف الاهتمام الاقتصادي الدولي بسوريا.
غلوبس / كل أسباب أزمات السير في اسرائيل
غلوبس – بقلم عميرام بركات – 15/10/2017
لا بد أن هناك الكثير من الاسئلة تثور في الرأس عندما ينتظر المرء في أزمات السير، ولكن من المعقول الافتراض بان ا لسؤال البسيط “لماذا” هو الاكثر انتشارا بينها. فالوقوف في مسارات ايالون، او في أزمات السير في الشمال على طرق جيها والشاطيء والقدس، يبدو أحيانا وكأنه قدر. في الشهر الاخير كان لا يزال ممكنا توجيه اصبع الاتهام نحو اغلاقات الطرق في اطار احتجاج المعوقين، ولكن ماذا يحصل في باقي ايام السنة؟ لماذا يحتاج المسافرون حقا الى الزحف بوتيرة الركض الخفيف؟ وأكثر من هذا، كيف ستشعرون اذا ما روينا لكم بانكم تقضون نحو 200 ساعة في السنة في المتوسط عند الدخول والخروج الى منطقة تل ابيب الموسعة، ضمن امور اخرى بسبب ما يبدو كالاعتبارات الشعبوية السياسية؟
وزير المواصلات، اسرائيل كاتس، هو الرجل الذي يقرر في السنوات الثمانية الاخيرة في مجال المواصلات في اسرائيل. كل ما حصل في الطرق، في الشوارع وفي الموانيء، وفي سكك الحديد في السنوات الاخيرة مسجل على اسمه – ولكن الكثير ايضا مما لم يحصل. فهو المسؤول عن الامور الكبرى التي تمت في تطوير شبكة الطرقات في الشمال وفي الجنوب، وضع سكك الحديد للقطار الذي يفترض أن يربط بين المحيط والمركز، واقامة الموانيء والمطارات قرب ايلات.
وبعد ولايتين ركز فيهما على المحيط، كرس كاتس الولاية الثالثة كي يحرك الامور في المركز ايضا: فقد وقع على الخطة لاقامة مسارات مواصلات عامة ويمنح ظهر واسع لتنفيذ خط القطار الخفيف الاول في غوش دان.
ولكن الى جانب كل الفعل والتنمية، يعاني المجال في السنوات الاخيرة ايضا من عدة قصورات، النتيجة المركزية فيها هي مشكلة الاكتظاظ في البلاد. وللسائقين الذين يقفون في أزمات السير الحق في أن يعرفوا انه قد تكون الساعات، الوقوف والاعصاب هي احيانا نتيجة اعتبارات لا ترتبط بالمواصلات دوما.
التجربة التي نجحت أكثر مما ينبغي
للتصدي لمشكلة أزمات السير، تعتزم الدولة استثمار حتى العام 20 – 40 نحو 300 مليار شيكل في تطوير منظومة تسفير جماهيري في غوش دان: ثلاثة خطوط للقطار الخفيف، ثلاثة خطوط للقطار السفلي، سكك حديد للقطار اضافية على طول مسارات ايالون وغيرها وغيرها. وتستهدف هذه الاستثمارات سد الثغرة التي نشأت بين تل أبيب ومدن كبرى ومتوسطة في العالم على مستوى المواصلات، بسبب عقود من الاهمال وتفضيل السيارة الخاصة. هذه استثمارات هامة وضرورية، ولكن الخبراء الذين تحدثنا معهم يدعون بانها لن تحل مشكلة الاكتظاظ في حركة السير.
خذوا مثلا الخط الاحمر، خط القطار الخفيف الاول في غوش دان الذي يتم بناؤه هذه الايام بكلفة اجماعية بمقدار 17 مليار شيكل، ويفترض أن ينزل عن الطريق 50 الف سيارة. في 2016 وحدها ازداد عدد السيارات على الطرق بـ 150. إذن لنفترض أن ثلث الزيادة السنوية في السيارات فقط ينضم الى الاكتظاظ في المداخل الى تل ابيب – لا تزال تبقى حاجة الى تطوير خط قطار خفيف كل سنة فقط كي يتم اللحاق بوتيرة النمو في عدد السيارات الخاصة. وهذا قبل أن نقول ان الخط الاحمر لن يبدأ بالعمل الا في 2022.
ومن اجل ايجاد حل للمرض يجب في البداية ان نفهم ما هو سببه. كلما كان العرض المواصلاتي أكبر، هكذا يزداد الطلب على السفريات ايضا. ورغبة الناس في الخروج من البيت في ساعات الذروة هو السبب لنشوء ازمات السير وليس فقط النقص في البنى التحتية المواصلاتية. وبالتالي فان الحل الحقيقي للمشكلة يجب ان يعالج ايضا تقليص الطلب وليس فقط توسيع العرض.
شخص واحد فهم هذا، بل وقرر عمل شيء في هذا الشأن. وهذا يسمى نيتسان لوتسير وله سجل بنحو 25 سنة فعل في مجال المواصلات (عمل كنائب مدير عام الاقتصاد والمال في عابر اسرائيل، كان من المنفذين لطريق رقم 6 والمسار السريع الى تل ابيب، وفي السنوات الاخيرة عمل ضمن امور اخرى في المسارات السريعة الاخرى المخطط لها في مسارات ايالون). وعلى مدى ثماني سنوات ترأس التجربة الحكومية “حلو للاخضر”، التي تستهدف حل مشكة الاكتظاظ بطريقة ابداعية: اثابة اقتصادية ايجابية – حوافز مالية، جوائز بقيمة الف شيكل في السنة فأكثر – بدلا من رسوم الاكتظاظ والغرامات.
“نظرا لمستوى الضريبة العالي بشكل خاص في فرع السيارات في اسرائيل”، كما كتب في ورقة موقف المشروع، “لا مبررا اقتصاديا واجتماعيا ولا جدوى سياسية لفرض دفعة اضافية”. فضلا عن ذلك فان امتيازا لمن يختاروا الا يسافروا في الاكتظاظ الزائد، إذ بذلك سيصلح ايضا “الظلم الضريبي” الذي يفرض الضرائب على السيارات التي تساهم في الاكتظاظ الصغير (مثلا السائقين في المحيط والسائقين المسافرين في سياراتهم اساسا في ساعات الفراغ ويسافرون الى العمل في المواصلات العامة). للامتياز الضريبي ميزة هامة اخرى، في أن الانضمام الى الخطة سيكون على اساس تطوعي، دون تغيير في الضريبة لكل باقي السائقين (وضع باقي السائقين سيتحسن هو ايضا، بفضل تقليص الازدحام).
نتائج المرحلة الثانية في تجربة “حلو للاخضر” والتي تضمنت في 2013 ما مجموعه 1.300 سائق، بدت واعدة: 16.4 في المئة من عموم المشاركين غيروا عاداتهم في السفر. هذا هام، إذ هناك حاجة للمعرفة بان أزمة السير أحدثها بالاجمال 10 في المئة فائض من السيارات، تحاول المرور في الطريق الذي وصل الى كامل قدرته على الاستيعاب. اذا فحصنا ما تفعله نتائج مشابهة لمن قبلوا في تجربة “حلو للاخضر” بالازدحام في المداخل الى تل ابيب في ساعات الصباح يتبين لنا بان مدة الازدحام ستقل بشكل دراماتيكي: من ثلاث ساعات اليوم (من 06:50 الى 09:50) الى عشرين دقيقة فقط (من 07:40 حتى 08:00). كمية ساعات العمل التي تضيع في ازمات السير ستقل باكثر من 90 في المئة (من 1.100 في السنة الى 90 فقط).
غير أنه بعد انتهاء المرحلة الثانية، التي تضمنت ايضا ميزانية المرحلة الثالثة ودعاية المركز – كل شيء توقف بأمر من وزير المواصلات. لماذا؟ على ما يبدو انطلاقا من التفكير بان عناوين الصحف عن “رسوم الاكتظاظ” هي غير شعبية على الاطلاق.
نموذج “حلو للاخضر” بشكل عام لا يتحدث عن رسوم الاكتظاط، بل عن منح الضريبة، وفي سلطة الضرائب يؤيدون مبدئيا الاقتراح؛ في قسم الميزانيات في المالية تحمسوا للمبادرة بل وخصصوا 25 مليون شيكل للمرحلة الثالثة؛ في الشهر الماضي انضم بنك اسرائيل للمؤيدين عندما بعث مدير دائرة البحوث في البنك البروفيسور نتان زوسمان الى المدير العام رسالة تأييد لاجراء المرحلة التجريبية التالية لمدير عام المالية؛ اضافة اليهم، سلسلة طويلة من الشخصيات البارزة من مجالات الاقتصاد والمواصلات يؤيدون الخطة بينهم المدراء العامين السابقين في وزارة المواصلات، المالية وحماية البيئة، القطار، واقتصاديين كبار مثل البروفيسور يوجين كندل والبروفيسور روبين غرونو، عضو اللجنة النقدية في بنك اسرائيل، ومع ذلك فقد توقف هذا.
التفسير المشوش التالي، الذي قدمه في الكنيست العالم الرئيس لوزارة المواصلات، شاي سوفير، يتحدث من تلقاء نفسه: “لا حاجة لهذا المشروع التجريبي. كانت له فضائل، كانت له نواقص وانا لن اطيب الحديث. يوجد عدد من النماذج لادارة الاكتظاظ وهذا ليس النموذج الوحيد. ليست واثقا انه نموذج وبالتأكيد ليس لنا الميزانية المخصصة لادارة هذا الموضوع. لقد عمل المشروع بطريقة الجزرة – ونحن نعتقد ان هذا صحيح من اجل إعطاء حوافز او منح. الوزارة كوزارة تعارض رسوم الاكتظاظ وانا اعتقد بان هذا صحيح. نحن لا نعتقد ان في هذا الزمن، مع كل منظومة المواصلات الإسرائيلية، من الصحيح أن نفرض المزيد من الضرائب والمزيد من الرسوم على السكان، ولا سيما الضعفاء منهم، ولا سيما من يسكنون في المحيط وليس لديهم دوما الامكانية للوصول الى غوش دان.
ان هذا الإصرار، بان الحديث يدور عن رسوم اكتظاظ استمر أيضا في الحديث الذي اجريناه مع مصدر في وزارة المواصلات إذ يقول “احد لم يشر ا لى مصدر مالي بمليارات الشواكل لتمويل الحوافز المالية. والامر يؤدي في النهاية الى رسوم الاكتظاظ. نحن آخر من يعارض توزيع المالي للسائقين، ولكننا لا نعتقد أن رسوم الاكتظاظ هي وسيلة صحيحة طالما لا يوجد بديل متوفر من المواصلات العامة. فلا يمكن أن نفرض على السائقين رسوم الاكتظاظ. وهذه تجربة أولى في العالم وهي لم تجرب في أي دولة أخرى”.
يؤيدون الشركات الكبرى
شيء واحد يجب أن يقال عن اعتبارات الشعبوية والسياسة: حقيقة أن الوزير كاتس يوجد في منصب اكثر من أي وزير آخر في الوزارة وربما في أي وزارة أخرى، إضافة الى حقيقة انه شعبي جدا، مما يثبت انه في هذا الجانب يعرف ما يفعله. ولكن بزعم المنتقدين فان العصي في العجلات تأتي من اعتبارات أخرى، بيروقراطية. وادعى احد المنتقدين وهو مهني في مجاله فقال انه “في كل موضوع يتطلب تغييرا في الصلاحيات، في الأنظمة الإدارية او مجرد المرونة في التفكير – فان وزارة المواصلات ليست هناك”.
خذوا مثلا فكرة المواصلات الشراكية. فـ Car-Pool تستهدف السماح لعدد من أصحاب السيارات الذي يعملون في ذات المكان السفر في سيارة واحدة الى العمل، على افتراض انهم سيتقاسمون نفقات السفر. نحو 200 الف شخص، طلاب، موظفون وآخرون يصلون اليوم في مواصلات شراكية بالصدفة، وفي Waze قرروا توسيع الاستخدام للمواصلات الشراكية وانزلوا Waze Car-Pool خاص.
هذه المرة لم تعارض وزارة المواصلات. وهكذا صادقت اللجنة الوزارية على ترتيب المواصلات الشراكية، في مشروع قانون يحفظ رزق سائقي السيارات العمومية. ولكن وزارة المواصلات طلبت ان يدخل الى مشروع القانون أنظمة يوقع عليها الوزير، وهي لا تزال بانتظار توقيعه. وفي هذه الاثناء في وزارة المواصلات يشجعون مبادرات خاصة بهم تتضمن أساسا المزيد من السيارات على الطريق. وتشجع الوزارة مشروعين تجريبيين الأول هو السيارة الاتوماتيكية لموبيل آيل والسيارة الكهربائية الجديد لجنرال موترز. ولكن هذا ليس التغيير التفكيري اللازم لمواجهة مشكلة الاكتظاظ.
باصات قليلة جدا
يخيل أنه لا مجال للتوسع في الحديث عن مواصلات عامة في إسرائيل، إذ يكفي أن نذكر بان 24 في المئة فقط من السفريات في غوش دان تتم بالمواصلات العامة والباقي بالسيارات الخاصة مقابل 70 في المئة في المدن الكبرى في العالم.
فالمواصلات العامة في إسرائيل لا تعاني فقط من النقص في الميزانيات بل وأيضا من البطء والمستوى المتدني من المصداقية. موضوع مركزي آخر يعاني من الإهمال هو التنسيق بين حركة القطارات وخطوط الباصات التي تغذيها.
ومع ذلك فان نقطة الضوء الأساس في السنتين الأخيرتين هو مشروع “سريع الى المدينة”، وهي الخطة لاضافة 330 كيلو متر من مسارات المواصلات العامة في غوش دان بكلفة اكثر من 6 مليار شيكل. وهذه الخطة تتقدم حاليا على نحو سليم رغم المصاعب التي وضعتها بعض البلديات وستبدأ بالعمل في العام 2021.